Le passage de 80 à 90 km/h sur les routes départementales continue d’alimenter les discussions partout en France. Depuis l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM) fin 2019, la possibilité d’un retour aux 90 km/h relève désormais d’une décision locale. Certains départements ont saisi cette opportunité tandis que d’autres préfèrent conserver la limitation de vitesse à 80 km/h.
Quels sont les départements concernés par le retour aux 90 km/h ?
En 2025, la liste des départements engagés dans le retour aux 90 km/h s’allonge. Au total, 51 départements métropolitains ont décidé de repasser tout ou partie de leurs routes départementales à l’ancienne limitation de vitesse. Ce choix n’est pas uniforme d’une région à l’autre ni au sein des territoires eux-mêmes, certains ayant opté pour un relèvement partiel seulement.
Cette évolution de la réglementation concerne plus de 56 000 kilomètres de routes à travers le pays. Tandis qu’environ 40 départements choisissent de maintenir la limite à 80 km/h, quatre autres – Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne – sont totalement exclus du dispositif, aucune route appropriée n’étant concernée dans ces départements urbains.
Les départements entièrement revenus à 90 km/h
Certains conseils départementaux, comme ceux du Puy-de-Dôme, de l’Aveyron, de l’Allier, de la Corrèze ou encore de la Creuse, se distinguent en appliquant le retour aux 90 km/h sur l’intégralité de leur réseau routier départemental. Dans ces zones principalement rurales, la majorité des axes remplissent les conditions imposées par la réglementation, favorisant ainsi une application plus large de cette mesure.
Ce choix est souvent justifié localement par la volonté d’harmoniser la signalisation, d’amener plus de cohérence sur les itinéraires secondaires et de favoriser le dynamisme économique dans des territoires parfois isolés. Une telle homogénéité évite aussi les variations de limitations sur de courtes distances, sources d’incompréhension pour les automobilistes.
Les départements ayant choisi un retour partiel
Tous les départements ne disposent pas du même type de réseau routier, c’est pourquoi plusieurs n’ont relevé la limitation de vitesse que sur une fraction de leurs routes. En Haute-Vienne, Côte-d’Or, Calvados ou Yonne par exemple, seuls certains tronçons choisis respectent les critères très stricts imposés par la loi d’orientation des mobilités.
On trouve souvent une proportion modeste des voies repassées à 90 km/h, notamment dans les secteurs où alternent traversées de bourgs, croisements fréquents, arrêts d’autobus ou circulation régulière d’engins agricoles. Cela aboutit à une situation disparate d’un département à l’autre, qui appelle à la vigilance des conducteurs habitués à voyager entre différentes régions françaises. Pour ceux qui souhaitent connaître concrètement quelles portions sont concernées, il existe des ressources détaillées permettant d’identifier précisément les routes qui retrouvent la limitation à 90 km/h selon le niveau de sécurité ou la structure du réseau.
| Départements repassant à 90 km/h | Nombre de kilomètres de routes à 90 km/h | Part du réseau concerné |
| Puy-de-Dôme | 6 940 | 100 % |
| Aveyron | 6 040 | 100 % |
| Allier | 5 284 | 100 % |
| Corrèze | 4 700 | 100 % |
| Creuse | 4 400 | 100 % |
| Cantal | 4 000 | 100 % |
| Ardèche | 3 775 | 100 % |
| Eure | (en 2026) | – |
| Lozère | 2 050 | 87 % |
| Orne | 2 046 | 35 % |
| Yonne | 1 511 | 31 % |
| Côte-d’Or | 1 156 | 20 % |
| Seine-et-Marne | 1 121 | 26 % |
| Doubs | 1 048 | 28 % |
| Meuse | 1 000 | 28 % |
| Haute-Marne | 766 | 20 % |
| Sarthe | 610 | 19 % |
| Marne | 530 | 13 % |
| Loiret | 513 | 15 % |
| Haute-Saône | 473 | 13 % |
| Maine-et-Loire | 465 | 10 % |
| Charente | 449 | 9 % |
| Calvados | 435 | 8 % |
| Haute-Vienne | 429 | 11 % |
| Nièvre | 400 | 9 % |
| Tarn | 368 | 25 % |
| Gers | 350 | 10 % |
| Hérault | 350 | 7 % |
| Jura | 350 | 10 % |
| Morbihan | 344 | 9% |
| Cher | 337 | 7 % |
| Loir-et-Cher | 330 | 10 % |
| Hautes-Alpes | 309 | 15 % |
| Indre-et-Loire | 292 | 9 % |
| Dordogne | 287 | 6 % |
| Eure-et-Loir | 270 | 4 % |
| Deux-Sèvres | 247 | 6 % |
| Vosges | 235 | 7 % |
| Charente-Maritime | 229 | 4 % |
| Mayenne | 228 | 6 % |
| Hautes-Pyrénées | 227 | 8 % |
| Aube | 225 | 5 % |
| Indre | 219 | 4 % |
| Vienne | 200 | 4 % |
| Var | 175 | 6 % |
| Isère | 165 | 4 % |
| Saône-et-Loire | 157 | 3 % |
| Haute-Loire | 110 | 3 % |
| Alpes-de-Haute-Provence | 90 | 4 % |
| Bas-Rhin | 54 | 2 % |
| Tarn-et-Garonne | 44 | 2 % |
| Haut-Rhin | 16 | 1 % |
Quelles conditions pour le retour aux 90 km/h ?
La LOM pose un cadre exigeant pour autoriser le passage de 80 à 90 km/h sur les routes départementales. Les présidents de conseils départementaux portent la responsabilité de cette décision locale sous réserve de respecter toutes les prérogatives posées nationalement.
Les tronçons candidats doivent répondre obligatoirement à plusieurs critères pour garantir la sécurité des usagers. Il ne suffit pas d’être une simple voie départementale rurale pour redevenir éligible à l’ancienne limitation de vitesse.
Des règles strictes à respecter
Les routes retenues ne doivent comporter ni croisement dangereux ni arrêts de bus matérialisés directement sur la chaussée. De même, toute traversée de hameau ou de zone urbaine exclut systématiquement un tronçon du dispositif. La présence quotidienne d’engins agricoles est elle aussi un critère éliminatoire selon la réglementation nationale.
Pour chaque portion sélectionnée, une analyse technique préalable doit être menée. Des rapports détaillés précisent la configuration de la chaussée, la visibilité, la densité de trafic et la sinistralité, avant validation finale de la rehausse de la limitation de vitesse. D’ailleurs, ces critères rigoureux sont parfois croisés avec des données issues des services fiscaux ou administratifs, comme l’utilisation d’algorithmes pour vérifier l’admissibilité lors de processus décisionnels similaires à ceux décrits dans l’analyse des profils ciblés par les administrations avant 2025.
Le coût du changement de signalisation
Le passage effectif de la limitation de vitesse engendre un effort financier non négligeable. À l’échelle d’un département moyen, le budget consacré aux nouveaux panneaux oscille entre 180 000 et 200 000 euros. Changer l’intégralité de la signalisation sur chaque axe demande une logistique importante et une coordination avec les services de voirie.
D’autres coûts peuvent s’ajouter selon la complexité du réseau routier déployé, notamment pour assurer l’information claire de tous les usagers pendant la phase de transition. Ces dépenses font l’objet d’un débat lors des sessions budgétaires des conseils départementaux concernés.
- 51 départements vont rehausser tout ou partie du réseau à 90 km/h
- 56 000 kilomètres de routes concernées à l’échelle nationale
- Entre 180 000 et 200 000 € estimés pour adapter la signalisation
- Critères stricts : absence de traversée d’hameaux ou d’arrêts de bus, pas de croisements dangereux, exclusion des routes agricoles
- 4 départements urbains non concernés : aucun tronçon éligible
L’évolution de la réglementation et ses conséquences sur la circulation
Ce retour aux 90 km/h témoigne d’une volonté de mieux adapter la réglementation à la réalité locale. Rétablir cette limitation de vitesse représente, pour nombre de départements concernés, une manière de redonner une certaine liberté de gestion territoriale et d’apporter des réponses aux attentes spécifiques d’usagers du monde rural.
L’impact sécuritaire continue de faire débat. Certaines associations s’inquiètent d’un potentiel relâchement de la vigilance ou d’une augmentation des accidents. Les défenseurs de la mesure soulignent plutôt le faible différentiel de temps de trajet et une potentielle reprise économique dans certains secteurs grâce à une circulation plus fluide.
Une décision locale au cœur de la mobilité
Depuis la LOM, chaque territoire possède la faculté d’analyser son propre réseau routier et de peser les avantages d’un éventuel retour aux 90 km/h. La carte des départements concernés illustre bien la diversité des stratégies adoptées, reflet des réalités géographiques et économiques françaises.
Plusieurs élus mettent en avant le dialogue mené avec les habitants, souvent attachés à ce symbole de liberté sur les grands axes locaux. D’autres préfèrent insister sur la prudence et la nécessité de surveiller l’évolution de la sinistralité après le relèvement de la limitation de vitesse.
